Ny indisk flyproducent udfordrer Airbus og Boeing og rykker op på verdensmarkedet

Indien træder ind i produktionen af passagerfly

Mens de fleste i Europa primært følger med i, hvad Airbus, Boeing og i stigende grad Kina foretager sig, er der ved at opstå en helt ny aktør inden for kommerciel luftfart i Indien. Industrikoncernen Adani slår sig sammen med den brasilianske producent Embraer for at bygge regionalfly direkte på indisk jord – komplet med produktion, vedligeholdelse og uddannelse.

Adani Group og Embraer har indgået en aftale om at etablere en ny produktionslinje for regionalfly i Indien. Planerne omfatter fly med plads til 70 til 140 passagerer – præcis det segment, der betjener korte og mellemlange ruter. Det er et marked, som dagligt transporterer millioner af rejsende på tværs af kontinenter.

Langt mere end blot samling af fly

Projektet rækker langt ud over simpel slutmontering. De to partnere ønsker at skabe et komplet økosystem omkring civil luftfartsteknologi. Konkret er planen:

• At samle fly i Indien
• At producere dele og komponenter lokalt
• At opbygge en egen vedligeholdelses- og serviceinfrastruktur
• At uddanne piloter og teknikere direkte på stedet

For Indien er dette et strategisk træk, der passer perfekt ind i regeringens "Make in India"-linje. Det handler ikke bare om at skrue fly sammen – målet er at konstruere, udvikle og certificere egne luftfartøjer på sigt.

Derfor har Embraer brug for Indien

Embraer betragtes som nummer tre inden for global flyproduktion, efter Airbus og Boeing. Producenten er særligt stærk inden for regionalfly, men har i årevis stået over for en central udfordring: Produktionen er hidtil koncentreret i Brasilien. Vil man vokse, er man nødt til at rykke tættere på de store afsætningsmarkeder – og Indien er i øjeblikket en af de mest attraktive adresser.

Den indenlandske lufttrafik i Indien vokser eksplosivt. Stadig flere mennesker har råd til at flyve, billige flyselskaber fylder ruterne mellem storbyerne, og nye lufthavne skyder op. Det spiller direkte i hænderne på Embraer, da regionalfly er ideelle til:

• Ruter mellem store og mellemstore byer
• Forbindelser der er for tyndt belastet til store fly
• Lufthavne med begrænset infrastruktur eller kortere landingsbaner

Embraer har længe søgt måder at styrke sin tilstedeværelse i Asien på. Med Indien opstår nu en partner, der ikke blot vil købe fly, men direkte vil deltage i den industrielle værdiskabelse. På det militære område samarbejder de to sider allerede – blandt andet om transportflyet C-390. Det nye samarbejde flyttes nu ind på det civile marked.

Adani sigter efter reel industriel selvstændighed

For Adani er dette skridt mindst lige så betydningsfuldt. Koncernen er allerede aktiv inden for flere luftfartsrelaterede områder i Indien: den driver lufthavne, er engageret i forsvarssektoren og opbygger sin egen rumfarts- og satellitinfrastruktur. Det eneste, der hidtil manglede i porteføljen, var direkte adgang til produktion af civile passagerfly.

Det ændrer sig nu. Adanis strategi kan beskrives i tre punkter:

• Lokal værdiskabelse: Så mange dele som muligt skal produceres i Indien – fra strukturkomponenter til kabineudstyr.
• Egen forsyningskæde: Indiske mellemstore virksomheder og teknologiselskaber skal integreres i en pålidelig leverandørkæde.
• Opbygning af viden: Teknikere, ingeniører og piloter skal ikke blot anvende viden, men også videreudvikle den.

Målet er en selvstændig luftfartsindustri, der på lang sigt reducerer Indiens afhængighed af import – for eksempel af reservedele og komplekse komponenter.

Et boomende marked driver satsningen frem

Udgangspunktet kunne næppe være bedre for New Delhi. Indien er nu verdens mest befolkningsrige land, middelklassen vokser, og indenrigsflyvninger erstatter i stigende grad lange togrejser. Lavprisfly forbinder andenbyer og tredjebyer, der tidligere næsten ingen direkte forbindelser havde.

Behovet for regional- og narrowbody-fly stiger så kraftigt, at rene importløsninger på sigt bliver for dyre og for langsomme.

Flere delstater konkurrerer allerede om at tiltrække produktionssteder. Særligt den erhvervsstærke delstat Gujarat og Andhra Pradesh i øst ønsker at etablere fabrikker, uddannelsescentre og leverandørparker. Arbejdspladser, investeringer og politisk indflydelse er på spil.

Med hvert nyt anlæg vokser presset på internationale producenter om at investere lokalt, hvis de vil have adgang til det indiske marked. Adani og Embraer positionerer sig her tidligt i spidsen.

Kina ruster op parallelt – det globale marked forskydes

Mens Indien opbygger sin egen luftfartsbase, presser Kina sig offensivt ind på det internationale marked. Producenten Comac ønsker med C919 at rykke ind i det segment, der hidtil primært har tilhørt Airbus A320neo og Boeing 737 MAX. Et afgørende trin er i gang: certificering til Europa.

Testflyvninger i Shanghai foregår under tilsyn af den europæiske luftfartsmyndighed. Eksperter regner med en proces på tre til seks år, før flyet kan blive fuldt godkendt. Lykkes det, må Comac sælge maskinen til europæiske flyselskaber – og opnår dermed adgang til et af verdens mest indbringende markeder.

Det årtier lange duopol af Airbus og Boeing viser revner – nye aktører presser ind i både nicher og kernesegmenter.

Embraer med Indien inden for regionalfly, Comac med Kina inden for mellemdistance: Begge udviklinger tilsammen betyder, at magtforholdene i luftfartsbranchen er ved at rykke sig. For flyselskaber opstår der flere valgmuligheder, og for de etablerede producenter stiger konkurrencepresset.

Hvad dette betyder for passagerer og flyselskaber

For rejsende lyder en ny indisk flyproducent måske abstrakt i første omgang. Effekten vil dog være ganske konkret. Flere producenter og produktionssteder kan betyde, at flyselskaber:

• Får kortere leveringstider på nye maskiner
• Har større valgfrihed hvad angår sædekapacitet og rækkevidde
• Bedre kan kombinere forskellige flytyper i flåden
• Har stærkere forhandlingsposition på priser

For flyselskaber i Indien og Asien-Stillehavsregionen giver lokal produktion af regionalfly en klar fordel: Vedligeholdelse og reservedele kan organiseres hurtigere, nedetid reduceres, og flåder forbliver mere driftsikre. Det sænker driftsomkostningerne og gør nye ruter mere rentable.

Risici, forhindringer og åbne spørgsmål

At opbygge en selvstændig luftfartsindustri er enormt krævende. Certificeringer tager år, forsyningskæder skal fungere stabilt, og sikkerhedsstandarder tillader ingen genveje. Indien træder ind på et felt, hvor fejl straffes hårdt – af tilsynsmyndigheder og af markedet.

Nogle kritiske punkter:

• Rekruttering og uddannelse af specialister i stor skala
• Sikring mod leveringsproblemer på højteknologiske komponenter
• Langsigtet finansiering og politisk opbakning
• En accepteret sikkerhedshistorik for at opbygge tillid hos passagerer

Spørgsmålet om tillid spiller en stor rolle. Nye flytyper er under særlig observation. Det viste sig senest med Boeing 737 MAX. Enhver producent, der træder ind på markedet, skal først bevise, at deres fly flyver pålideligt i årevis.

Hvorfor regionalfly er så centrale for luftfarten

Regionalfly udgør rygraden i mange rutenetværk. De forbinder mindre byer med store knudepunkter og gør ruter rentable, der ellers aldrig ville blive det. En lufthavn, der ikke har nok efterspørgsel til en Airbus A320, kan stadig betjenes effektivt med et 90-sæders fly.

Eksempler fra Europa har vist dette i årevis: Mange indenlandske eller grænseoverskridende forbindelser ville ikke være rentable med store fly. Noget lignende sker nu i Indien – blot i langt større målestok. Den, der er stærk i dette segment, sikrer sig stabil efterspørgsel, for stater med voksende befolkninger har konstant brug for nye forbindelser uden for de største metropoler.

Præcis dér sætter projektet fra Adani og Embraer ind. Det kombinerer behovet fra et enormt hjemmemarked med knowhow fra en etableret producent. Dermed øges sandsynligheden for, at der om nogle år på flightradar-skærme verden over dukker fly op, der ikke er rullet ud fra fabrikker i Brasilien eller Europa – men fra indiske produktionsanlæg.