En teknologi, mange havde afskrevet, er pludselig aktuel igen
Bilproducenter genopliver et koncept, som mange allerede havde givet op på. Elektriske biler med en lille forbrændingsmotor som sikkerhedsnet mod en tom batteri oplever en uventet comeback.
På papiret så fremtiden klar ud: forbrændingsmotoren ville langsomt blive skubbet til side af biler, der kunne oplades fra en stikkontakt. Virkeligheden viste sig at være langt mere kompleks. Bilister frygter stadig at stå strandet midt på en motorvej med et tomt batteri, og ladestandernetværket vokser langsommere end politikernes og bilindustriens løfter.
Det problem forsøger producenterne nu at løse med en teknologi, der kombinerer det bedste fra begge verdener. For mange bilejere er en elbil med forlænget rækkevidde et fornuftigt kompromis mellem grønne ambitioner og praktiske behov i hverdagen.
Hvad betyder en elbil med forlænget rækkevidde egentlig
Køretøjer betegnet som EREV (extended-range electric vehicle) udgør en ganske specifik kategori. De kører som almindelige elbiler, men har et ekstra kort op i ærmet: en lille benzinmotor, der fungerer som generator.
I praksis fungerer det sådan her. Hjulene drives udelukkende af en elmotor, præcis som i en konventionel elbil. På selve batteriet kan køretøjet typisk tilbagelægge fra cirka 150 til 300 kilometer. Når batteriet løber tørt, starter forbrændingsmotoren og producerer strøm, der oplader batteriet undervejs. Dermed kan den samlede rækkevidde nå op til omkring 1.500 kilometer uden nervøs søgen efter en ladestandere.
Dette er ikke en klassisk hybridkonstruktion, hvor forbrændingsmotoren direkte driver hjulene. I en EREV spiller den snarere rollen som et bærbart nødaggregat ombord. Føreren har følelsen af at køre en normal elbil, men tilstedeværelsen af en brændstoftank reducerer den stress, der er forbundet med få lademuligheder.
Hvorfor vender dette koncept tilbage netop nu
Det første forsøg med denne konstruktion i Europa gik ikke godt. Luksusbilen Fisker Karma og versionen af BMW i3 med en lille forbrændingsmotor vandt ikke kundernes hjerter. De var dyre, svære at forstå for den gennemsnitlige bilist, og ladeinfrastrukturen var kun i sin spæde begyndelse.
To fænomener ændrede markedet. På den ene side opstod der et reelt reguleringsmæssigt pres for at reducere CO₂-emissioner. På den anden side har mange bilister stadig ikke mulighed for komfortabelt at oplade bilen hver dag derhjemme eller på arbejdspladsen. Og netop her træder EREV ind som et kompromis mellem teori og hverdagsliv.
Forskere inden for bilindustrien påpeger, at den psykologiske barriere knyttet til begrænset rækkevidde udgør et større problem for elbilernes udbredelse end de tekniske begrænsninger ved batterierne selv. Køretøjer med forlænget rækkevidde nedbryder denne barriere.
Hvordan Kina viser teknologiens sande omfang
Det er Kina, der sætter retningen og har gjort sig til det primære testlaboratorium for denne teknologi. Ifølge branchedata er der allerede solgt cirka 2,4 millioner køretøjer med forlænget rækkevidde på det kinesiske marked. For nogle er det en overgangsløsning, for andre den gyldne mellemvej i de kommende år.
Mærker som Li Auto har bygget hele deres strategi op omkring netop dette drivlinje-koncept. Udbuddet omfatter primært store SUV'er – tunge, rigt udstyrede og rettet mod familieture over lange distancer. For kinesiske kunder viste visionen om en bil, der kører på el i byen og kan reddes af en benzinstation på langturen, sig at være overbevisende.
Analytikere i bilindustrien følger også andre kinesiske producenter. Xpeng, Voyah og Zeekr udvider deres porteføljer med EREV-modeller. Shanghai, Beijing og andre storbyer indfører særlige reguleringsmæssige betingelser for disse køretøjer, hvilket understøtter salget yderligere.
Amerika vågner også op til interessen for denne teknologi
Producenter fra USA følger nu denne tendens meget nøje, særligt dem, der lever af store pickups og terrænkøretøjer. For brugere af sådanne biler er rent elektriske drivlinjer ofte for risikable – ruten fører hyppigt gennem tyndtbefolkede områder, hvor en hurtiglader er et sjældent syn.
Et godt eksempel er det nye mærke Scout Motors, bag hvilket Volkswagen-koncernen står. Virksomheden åbnede for reservation af sine kommende modeller og så hurtigt, hvad kunderne ønskede: hele ca. 87 procent af personerne valgte varianten med en supplerende generator-forbrændingsmotor.
Ford, Audi, Ram og Jeep forbereder deres egne konstruktioner, fordi de kan se, at det er nemmere at overbevise en fører af en tung 4×4 om elektrificering, hvis man i nødstilfælde blot kan køre ind på en tankstation. Særligt i stater, hvor ladeinfrastrukturen stadig praktisk talt ikke eksisterer uden for hovedruterne.
Ingeniører fra Detroit regner med, at det amerikanske marked for pickups og store SUV'er udgør et ideelt miljø for EREV. Texas, Montana og Wyoming byder på enorme afstande og minimal tæthed af ladestationer. Californien presser derimod på for emissionsreduktioner med skrap lovgivning.
Er det en grøn løsning eller blot en markedsføringsilusion
Billedet er dog ikke rosenrødt. Organisationer, der arbejder med klimabeskyttelse, ser meget skeptisk på EREV. Reklamer fremstiller dem ofte som biler, der i daglig drift kører næsten udledningsfrit og kun bruger brændstof lejlighedsvis på længere ture.
Analyser fortæller en anden historie. Data indsamlet af organisationen Transport & Environment antyder, at når batteriet er tomt og bilen kun kører ved hjælp af generatoren, når det gennemsnitlige brændstofforbrug op på cirka 6,4 liter per 100 kilometer. Det svarer til niveauet for en helt almindelig benzin- eller dieselbil.
Hvis ejeren ikke oplader batteriet regelmæssigt derhjemme eller på arbejdet, men primært stoler på forbrændingsmotoren, holder hele den grønne præmis op med at fungere. I stedet for en klog bro mellem oliealderen og den fulde elbilæra bliver sådan en bil til et tungt, kompliceret apparat med emissioner svarende til et konventionelt køretøj.
Forskere fra universiteter advarer om risikoen for greenwashing. Et brusselbaseret institut for transportpolitik offentliggjorde en undersøgelse, der fulgte den faktiske adfærd hos ejere af plug-in-hybridbiler. Resultaterne viste, at flertallet af bilisterne oplader langt sjældnere, end producenterne forudsætter.
Hvordan reagerer ingeniører og brancheeksperter
Fagmiljøet taler ikke med én stemme. En del specialister betragter kombinationen af to komplette systemer – et elektrisk og et forbrændingsbaseret – som simpelthen ineffektivt. Flere komponenter betyder større vægt, højere produktions-, service- og reparationsomkostninger og dermed også et større CO₂-aftryk over køretøjets samlede livscyklus.
Nogle forudser, at rollen for sådanne konstruktioner vil falde markant, når hurtigladere dukker op tæt ikke blot ved motorveje, men også i mindre lokalsamfund. Så mister bilisterne det vigtigste argument for at have en ekstra forbrændingsgenerator ombord.
Der er dog eksperter, der ser mere pragmatisk på sagen. De mener, at millioner af mennesker verden over er vant til, at tankning tager fem minutter, og at stationer er næsten overalt. Og at denne fordel ikke forsvinder fra den ene dag til den anden, uanset politikernes eller energiselskabernes ambitioner.
Forskere fra Stuttgarts Universitet testede forskellige brugsscenarier for EREV. Deres beregninger antyder, at hvis ejeren oplader regelmæssigt og den elektriske rækkevidde dækker 80 procent af hans ture, er den samlede emissionsbalance 40 procent bedre end for et rent forbrændingskøretøj.
Hvad betyder det for bilister i Danmark
Set fra en dansk bilists perspektiv lyder emnet overraskende aktuelt. Hurtigladeinfrastrukturen ses primært langs de vigtigste trafikårer, og i etageejendomme er det stadig sjældent muligt at oplade sin bil komfortabelt og lovligt derhjemme. I denne virkelighed kan en EREV fremstå som et interessant kompromis: el i byen, brændstof på de lange ture.
Man bør dog koldt beregne, hvordan en sådan bil vil blive brugt i hverdagen. Hvis man har mulighed for at oplade regelmæssigt og tilbagelægger størstedelen af distancen på eldrift, vil den ekstra forbrændingsmotor kun starte under ferier eller forretningsrejser. Emissionsbalancen og brændstofomkostningerne forbliver da fordelagtige.
Hvis planen derimod er, at "man altid kan tanke, og en stikkontakt er ikke nødvendig", bliver elbilen med forlænget rækkevidde reelt til en klassisk forbrændingsbil – blot tungere og dyrere at producere. Fra et klimaperspektiv er et sådant koncept svært at forsvare.
For mange bilister vil det afgørende ikke være, hvilken drivlinje de vælger i kataloget, men om de er parate til at ændre deres daglige vaner. EREV belønner dem, der indarbejder opladning i deres rutine – ligesom at sætte telefonen til opladning om natten – og bruger brændstof kun, når ruten viser sig at være længere end planlagt. Ellers forvandles en elbil med en backup-plan hurtigt til en unødvendigt kompliceret maskine, hvis vigtigste fordel bliver et markedsføringsstempel snarere end reel besparelse eller gavn for miljøet.
