Hvad der gemmer sig bag det fransk-kinesiske samarbejde
Den fælles drivenhedsdivision Horse, grundlagt af Renault og den kinesiske bilfabrikant Geely, har annonceret en teknisk rekord. Deres nye elmotor, kaldet Amorfo, angives at opnå en virkningsgrad på 98,2 procent – og nærmer sig dermed den fysiske grænse for, hvad der overhovedet er muligt. Bag det tilsyneladende tørre tal gemmer sig en række usædvanlige ingeniørbeslutninger og udsigten til, at hybrid- og elbiler om nogle år kan køre markant mere effektivt.
Horse er et selvstændigt selskab, som Renault og Geely har etableret med det formål at samle kompetencer inden for drivlineteknologi – forbrændingsmotorer, hybridsystemer og elmotorer. Mens europæiske mærker i en periode primært fokuserede på rene elektriske platforme, har Geely stille og metodisk styrket sin drivenhedsudvikling i kulissen. Det er netop i dette krysfelt, at Amorfo-motoren er opstået.
Hvad motoren er beregnet til
Motoren er primært udviklet til hybridbiler, altså køretøjer hvor en forbrændingsmotor og en elmotor arbejder side om side. Men også range extender-koncepter og særligt effektive plug-in-hybrider er i fokus. Med en effekt på 190 hk og et drejningsmoment på 360 Nm placerer Amorfo sig teknisk set tydeligt i mellemklassen – ikke i supersportssegmentet. Det store snakkeemne er ikke ydelse, men derimod effektivitet.
Amorfo-motoren fra Horse angives ifølge producenten at opnå en virkningsgrad på 98,2 procent og halverer de interne tab sammenlignet med konventionelle elmotorer.
Tricket ligger i materialet: amorf stål i statoren
Motorens hjerte er statoren – den stationære del, der skaber magnetfeltet til rotoren. Normalt består disse statorer af tynde lameller af krystallinsk elektrisk stål. Horse vælger en anden vej og anvender i stedet amorf stål.
Hvad betyder "amorf" stål egentlig?
I modsætning til klassisk stål er atomerne i et amorft metal uordnede – lidt ligesom i glas. Der er intet regelmæssigt krystalgitter. Det ændrer det magnetiske opførsel markant: magnetiseringstab bliver lavere, og hvirvelstrømme kan begrænses langt mere effektivt. Det er netop disse hvirvelstrømme, der i klassiske elmotorer sluger en mærkbar del af energien.
I Amorfo-motoren er statorens lameller kun 0,025 millimeter tykke – ti gange tyndere end i en typisk serieproduceret elmotor. Det svarer omtrent til tykkelsen af et menneskehår eller endda derunder.
- Materiale: amorf stål i stedet for klassisk elektrisk stål
- Lameltykkelse: 0,025 mm i stedet for ca. 0,25 mm
- Formål: halvering af magnetiske og elektriske tab i statoren
- Laboratorieresultat: 98,2 % virkningsgrad
De ekstremt tynde lameller begrænser dannelsen af hvirvelstrømme – altså uønskede strømkredsløb i selve metallet. Disse strømme omdanner en del af den elektriske energi til varme, som dermed går tabt for drivkraften. Jo tyndere lamellet er, desto mindre plads er der til disse effekter.
Hvor stor effektivitetsforbedringen reelt er
Moderne elmotorer ligger allerede, afhængigt af belastningspunkt, mellem 93 og 97 procent i virkningsgrad. Mange spørger sig selv: kan man overhovedet mærke 98,2 procent i hverdagen?
Det ærlige svar er, at vi på forbrugsvisningen kun taler om få procentpoint forskel. Horse selv regner med cirka 1 procent lavere energiforbrug i et komplet hybridsystem. Det lyder beskedent, men det har to dimensioner:
| Parameter | Typisk elmotor | Amorfo-motor (Horse) |
|---|---|---|
| Virkningsgrad (laboratorium, top) | 93–97 % | 98,2 % |
| Interne tab | 100 % (reference) | ca. 50 % af reference |
| Systemeffekt i hybrid | Basis | ~1 % lavere energiforbrug |
På køretøjsniveau indgår der altid yderligere tab: inverter, gearkasse, batterikemi og dæk. Selve motoren er blot én brik. Toppen af effektivitetskurven befinder sig desuden i et snævert driftsvindue, som ikke er konstant til stede i hverdagstrafikken. Derfor krymper de 98,2 procent fra laboratoriet hurtigt til 1 procents besparelse i virkeligheden.
Et procents lavere energiforbrug virker ubemærket på én enkelt bil – men opskaleret til millioner af køretøjer over mange år opstår der en klart målbar effekt.
Hvorfor producenter kæmper for tilsyneladende små procentpoint
I Europa presser CO₂-grænseværdier producenterne, mens effektivitetsnøgletal i Kina indgår direkte i tilskudsordninger og flådevurderinger. Hvert sparet procentpoint reducerer bøder for producenterne, forbedrer ratings og skaber råderum til større og tungere karosserier – uden at falde ind i den næste CO₂-kategori.
For flådeoperatører som delebilsordninger eller leveringstjenester kan ét procents lavere forbrug over et køretøjs samlede levetid betyde flere hundrede euro i sparede energiomkostninger. Effekten bliver endnu mere markant, når tilsvarende forbedringer lægges sammen på tværs af alle komponenter: en mere effektiv motor, lavere tab i kraftelektronikken, optimeret termostyring og lavmodstandsdæk.
Mellem laboratorium og vej: åbne spørgsmål om Amorfo-motoren
Indtil videre er Amorfo stadig en motor på prøvestanden. Horse oplyser ydelsesdata og virkningsgrad, men har endnu ikke meldt ud, i hvilke konkrete seriemodeller motoren vil indgå. Der er heller ingen dato for, hvornår motoren for første gang ruller i en Renault eller et Geely-datterselskab.
I praksis spiller en række faktorer ind, som er svære at genskabe fuldstændigt i laboratoriet:
- Temperatursvingninger fra kraftig frost til hedebølger
- Mekaniske vibrationer, huller i vejen og langtidsbelastning
- Produktionstolerancer ved ekstremt tynde lameller
- Aldringsprocesser i den amorfes stål og i isoleringen
Et særligt interessant spørgsmål er, hvordan produktionen af sådanne statorer kan organiseres i store mængder. Amorf stål er krævende at forarbejde. Lamellet skal stables og isoleres med stor præcision, og selv små unøjagtigheder kan delvist annullere effektivitetsfordelen.
Hvad Amorfo kan betyde for hybrid- og elbiler
I det ideelle scenarie åbner motoren for tre forskellige strategier, afhængigt af køretøjskonceptet:
- Samme køreydelse med en lettere reduceret batteristørrelse for at sænke omkostningerne.
- Uændret batteristørrelse, til gengæld mere rækkevidde eller lavere forbrug.
- Ydelsesforøgelse ved samme forbrug – eksempelvis til tunge SUV'er eller varebiler.
Renault kunne eksempelvis integrere Amorfo i fremtidige E-Tech-hybrider for at trykke forbruget i WLTP-cyklussen ned med nogle tiendedele liter. For Geely-mærker som Volvo eller Lynk & Co ville en særlig effektiv elmotor udgøre et salgsargument i markeder, hvor afgifterne hænger tæt sammen med CO₂-tal.
Sådan kan man forestille sig effekten i hverdagen
Lad os tage et eksempel: En plug-in-hybrid forbruger 18 kWh pr. 100 kilometer i elektrisk drift. Gøres drivlinjen cirka 1 procent mere effektiv via Amorfo-motoren, falder værdien beregnet til omkring 17,8 kWh. Føreren bemærker det knap nok direkte på displayet. Men over 150.000 kilometer akkumulerer forskellen sig til omkring 300 kWh.
Ved en strømpris på 35 øre pr. kWh sparer den ene bil cirka 100 euro. Det virker overkommeligt – men sælger en koncern en million sådanne biler, opstår der besparelser i den tre-cifrede millionklasse på energiomkostninger hos kunderne og flere terawatttimer strøm, der slet ikke behøves.
Risici og begrænsninger ved den nye teknologi
Enhver ny materialeteknologi bringer risici med sig. Amorf stål er dyrere end klassisk elektrisk stål. Stiger materialeprisen markant, kan effektivitetsgevinsten hurtigt relativeres i et økonomisk perspektiv. Spørgsmålet om reparationsegnethed og genanvendelighed er ligeledes uafklaret, da ekstremt tynde og speciallegerede lameller stiller demontagevirksomheder over for nye udfordringer.
Et andet forhold er, at en motor med så lavt et tab-niveau opvarmer sig selv i mindre grad. Det lyder positivt, men tvinger ingeniørerne til et meget præcist termostyringssystem. Ved lave temperaturer skal motoren og eventuelt batteriet hurtigere bringes op i et effektivt temperaturvindue – kun da udnytter teknologien sit fulde potentiale.
Hvorfor virkningsgraden alligevel er værd at holde øje med
Motoren Amorfo er symbolsk for en ny fase i konkurrencen om drivlineteknologi. Efter at rækkevidde, ladeeffekt og batterikapacitet i årevis har domineret overskrifterne, rykker det mere nøgterne emne virkningsgrad igen i forgrunden. Særligt i markeder med stagnerende tilskud kan en mærkbart bedre effektivitet være det afgørende argument, når kunder vælger mellem to lignende modeller.
For slutbrugerne er der fremover god grund til at kigge nøjere på de tekniske specifikationer – ikke blot på hk-tal og batterikapacitet. Hvor effektivt en bil faktisk omsætter 1 kWh strøm til kilometer afgør på lang sigt driftsomkostninger, restværdi og CO₂-regnskab. Amorfo sætter dette emne på dagsordenen med et stærkt tal – og tvinger andre producenter til at gentænke deres egen motorproduktion.
